1968 год

Сезон 1968 года стал переломным в истории "Формулы 1" по нескольким причинам. Во-первых, в этом году фирма Cosworth начала поставку своих "восьмерок" серии DEV еще двум, помимо Lotus, командам - McLaren и Matra International. Автомобили с этими двигателями побеждают на одиннадцати из двенадцати соревнований XIX чемпионата. Еше через год моторы Кейта Дюкворта появляются на машинах Джека Брэбхема, и к началу 70-х годов Cosworth DFV становится "универсальным" - его используют практически все участники мировых первенств за исключением Ferrari и BRM. Это в какой-то мере уравняло шансы гоночных "конюшен", делая состязания более непредсказуемыми по результату и, соответственно, более интересными для зрителей.

Во-вторых, в 1968 году после отказа нефтяных концернов British Petroleum и Esso продолжать финансирование мировых первенств, а также после решения американской фирмы Firestone поставлять покрышки гоночным командам только за деньги, FIA была вынуждена разрешить участникам мировых чемпионатов отказаться от раскраски кузовов болидов только в национальные цвета, бывшей обязательной в этом виде автоспорта с 1907 года. Теперь на машинах всех классов допускалось размещение любой рекламы. Первой командой, которая на замедлила воспользоваться новыми возможностями, стала Lotus Team. Ее автомобили на втором этапе чемпионата в Испании появились в красно-бело-золотом "окрасе", представлявшем сигареты "Золотой лист" (Gold Leaf) фирмы Player & Son. Благодаря этому мероприятию Колин Чэпмен получил 50 000 фунтов стерлингов, что по тем временам было весьма солидной суммой. За англичанами в "Формулу 1" устремились другие производители табачной продукции, так как именно в те годы в США и в Западной Европе началась кампания за запрещение ее рекламы во всех средствах массовой информации. Как правильно заметил один из журналистов: "Угроза запрета на табачные изделия спасла "Формулу 1". Но это нововведение имело и негативную сторону - теперь, чтобы уцелеть в мире Больших Призов, необходимо было заарканить богатого спонсора, и команды устроили за ними настоящую охоту. Именно с 1968 года началось деление на "чистых" и "нечистых" - фаворитов, середнячков и аутсайдеров, в результате которого сегодня мы наблюдаем за борьбой двух, трех, максимум четырех гонщиков, сидящих в кокпитах болидов из богатых команд. "Формула 1" все больше и больше стала превращаться в коммерческое предприятие, что, естественно, не могло не отразиться на ее нравах. "Романтический" период чемпионатов мира закончился.

Автомобилями Matra MS9 с двигателями Cosworth DFV была "вооружена" команда Matra International, возглавляемая Кеном Тирреллом (на снимке - Джеки Стюарт на дистанции Race of Champions).

И, наконец, XIX чемпионат мира принес новинку в экстерьер гоночных автомобилей "Формулы 1" - спойлеры и антикрылья, без которых сегодня невозможно представить ни одну спортивную машину.

Мировое первенство 1968 года проводилось в 12 этапов, организованных в ЮАР, Испании, Монако, Бельгии, Голландии, Франции, Англии, ФРГ, Италии, Канаде, США и Мексике. Оно продолжалось 308 дней (с 1 января по 3 ноября) и в нем приняли участие 44 гонщика (из них двое не прошли квалификационных заездов и не вышли на старт) на машинах 11 марок - Brabham, BRM, Cooper, Eagle, Ferrari, Honda, LDS, Lola, Lotus, Matra и McLaren. Двадцать четыре пилота приезжали "в очках".

Французский ракетостроительный концерн Matra наконец дебютировал в "Формуле 1" (напомним, что в прошлом году его гонщики Жан-Пьер Бельтуас и Джонни Сервоз-Гавен стартовали на машинах "Формулы 2"). Образованное за четыре года до этого отделение концерна Societe Matra Sports получило в апреле 1967 года шесть миллионов франков от правительства Шарля де Голля на создание французского болида с отечественным двигателем. Однако к началу сезона 1968 года "свой" (V-образный 12-цилиндровый) мотор не был готов, и тогда французскую марку на гоночных трассах стала представлять команда Matra International, руководимая английским лесопромышленником Кеном Тирреллом и составленная из Джека Стюарта и Джонни Сервоз-Гавена. На ее вооружение поступили машины серии MS9, а затем MS10, снабженные "восьмерками" Кейта Дюкворта. Автомобилями с 12-цилиндровыми агрегатами (модель MS11) в дальнейшем снабжалась команда Matra Sports, в которую входили Анри Пескароло и Жан-Пьер Бельтуас. Надо упомянуть, что еще в 1967 году Стюарт получил приглашение от Scuderia Ferrari, но отклонил его, предпочтя вернуться к "Дядюшке Кену", под началом которого он начинал свою карьеру в автоспорте. Как показало время, "нюх" у шотландца на перспективные автомобили был не хуже, чем у Хуана Фанхио.

В БП ЮАР 1968 года автомобили Lotus в последний раз стартовали в зеленом "окрасе". На снимке - Грэм Хилл на круг обошел Сэма Тингля на LDS-Repco. Справа - Йохен Риндт на Brabham BT24-Repco.

Дэнис Хальм стал пилотом в команде своего земляка Брюса Макларена, подготовившего к новому сезону модель М7А, разработанную Робином Хердой и снабженную мотором Cosworth DFV. Место Хальма у "Старого Джека" занял австрийский гонщик Йохен Риндт. На автомобилях Brabham BT26 устанавливался новый двигатель Repco 860 - первое самостоятельное творение Джона Джадда. Мотор имел по четыре клапана на цилиндр и развивал мощность 390 л.с. Это было меньше, чем у силового агрегата Кейта Дюкворта, а огромная дистанция между Мельбурном, где строились "движки", и Англией, где создавались машины, сильно затрудняла доводку нового мотора. Поэтому уже на следующий год автомобили Брэбхема и Торанса стали снабжаться двигателями Cosworth.

Cooper Team ангажировала англичанина Брайена Редмана, бельгийца итальянского происхождения Люсьена Бьянчи и Людовико Скарфиотти. В связи с тем, что контракт Джона Купера с итальянской фирмой Maserati закончился 31 января 1967 года, английские машины стартовали со второго этапа в Испании с 12-цилиндровыми моторами BRM (Cooper T86B).

Джим Кларк

Альфред Оуэн, возглавлявший BRM, выбрал в качестве своих "наездников" мексиканца Педро Родригеса и двух англичан - Майка Спенса и Ричарда Эттвуда. Пилотами Ferrari стали Крис Эмон и 23-летний бельгиец Жак Иккс. Джон Сартис остался верен автомобилю Honda, шасси которой разработал владелец английской фирмы Lola Эрик Бродли. Благодаря этому обстоятельству машина была окрещена прессой "Hondola". Компанию Сартису составил французский гонщик Жо Шлессер.

Дэн Гарни стартовал на своем "Орле" лишь в четырех гонках, а на других этапах он ассистировал Брюсу Макларену. Гарни решил закончить выступление своей команды в состязаниях Grand Prix и полностью переключиться на американские гонки "индикаров". Необходимо отметить, что в 1968 году Дэн стал первым гонщиком в "Формуле 1", одевшим "интегральный" (закрывавший всю голову) шлем фирмы Bell, который сегодня является непременным атрибутом каждого автоспортсмена. На канадский этап был заявлен "не фирменный" Eagle TG101 со старым 4-цилиндровым мотором Coventry-Climax. Автомобиль принадлежал местному гонщику Элу Пису. Не пройдя квалификационных заездов, канадец на старт не вышел.

Тесный финиш Джима Кларка (Lotus 49T-Cosworth) и Криса Эмона (Ferrari 246 Dono) в Большом Призе Австралии (Tasman Cup 1968 года).

Несомненными фаворитами XIX чемпионата мира считались гонщики Lotus Team (с Большого Приза Испании - Gold Leaf Team Lotus) Джим Кларк и Грэм Хилл. И первые гонки нового сезона в Южной Африке подтвердили эти прогнозы - на финише Кларк первый, Хилл - второй. Этот успех стал 25-й победой "Летучего шотландца" на этапах мировых первенств.

После южноафриканского этапа в ходе чемпионата наступил более чем 4-месячный перерыв, и вся элита автоспорта поехала "разминаться" на берега Тасманова моря, на розыгрыш юбилейного, V Tasman Cup. Шестого января, через пять дней после гонок в Киалами, Большим Призом Новой Зелнадии, разыгранным на трассе в Пукехое, начался розыгрыш Кубка. Помимо указанных состязаний, в зачет первенства шли соревнования в Левине, Уигрэме, Теретонге, Сарфирс-Парадис, Уорвике, Сэндаун-Парке (Большой Приз Австралии) и Лонгфорде. Если в предыдущие годы основная борьба на тасманских трассах шла между Lotus и BRM, то в 1968 году место "конюшни" Фреда Оуэна заняла Scuderia Ferrari. Итальянцы привезли автомобили, составленные из шасси "Формулы 2" и проверенного двигателя Dino 246 конца 50-х годов. Колин Чэпмен противопоставил команде из Маранелло машины серии 49Т (Т=Tasman), оснащенные моторами Cosworth DFV с укороченным (для получения рабочего объема в 2,5 литра) ходом поршня. Матч Lotus - Ferrari закончился победой англичан со счетом по победам 4:2. Обладателем Кубка Тасмании 1968 года стал Джим Кларк, опередивший пилота Scuderia Ferrari Криса Эмона на восемь очков (напомним, что начисление очков в Тасманской серии шло по тому же принципу, что и в первенствах мира). Таким образом, Кларк еще раз подтвердил свою превосходную форму, а также прекрасные ходовые качества модели 49Т.

Джим Кларк во время испытаний газотурбинного "индикара" Lotus-56.

В начале марта все участники розыгрыша Кубка Тасмании вернулись из Южного полушария в Европу для окончательной проверки и доводки своих машин к предстоящему сезону. Одной из последних репетицией перед первенством стали "Гонки чемпионов", организованные 14 марта в Брэндс-Хэтче. "Летучий шотландец" в это время занимался тестированием в США нового "индикара" Lotus 56 с газовой турбиной, и в его отсутствие победителем Race of Champions стал Брюс Макларен.

По окончании серии пробных заездов в Индианаполисе Джим Кларк в конце марта вернулся в Европу. До начала мирового чемпионата еще есть время, и Джим принимает приглашение организаторов состязаний машин "Формулы 2" и 4 апреля выходит на старт гонок в Хокенгайме (тогда пилоты экстра-класса не считали для себя зазорным выступать в "младших" дисциплинах, что, кстати, давало молодым водителям возможность попробовать свои силы в борьбе с "великими мира сего" и частенько высвечивало новые таланты).

Обломки Lotus F2, в котором нашел смерть "Летучий шотландец".

Во второй половине дня из Хокенгайма пришло сообщение, потрясшее весь автомобильный мир - на выходе из поворота Krabenspitze автомобиль "Летучего шотландца" потерял управление, вылетел с дороги и врезался в деревья, окружавшие трассу. Кларк был мертв. Причины его катастрофы остались невыясненными до сих пор, но все сходились (и сходятся) в одном - авария произошла из-за технической поломки, и вины пилота в ней не было.

Смерть великого гонщика омрачила весь ход XIX чемпионата мира и сильно "подмочила" репутацию машин Колина Чэпмена. Последнее обстоятельство было усугублено через месяц после трагедии на Хокенгаймринге гибелью в Индианаполисе Майка Спенса, продолжившего испытание газотурбинного "индикара" Lotus 56. На полной скорости у болида англичанина оторвалось переднее колесо, и его автомобиль врезался в бетонный барьер, ограждающий трассу. Спенс стал 34-й (с 1911 года) жертвой "пятисотки". Но к состязаниям на "старой кирпичнице" мы еще вернемся, а пока расскажем о ходе первенства мира 1968 года.