1968 год
(окончание)

После гибели Джима Кларка пресса, хотя уже и не столь уверенно и категорично, стала прочить в чемпионы мира 1968 года другого пилота Gold Leaf Team Lotus Грэма Хилла. И, действительно, по окончании сезона "Джентльмен с усиками" во второй раз стал обладателем почетного титула. Но сделать это Хиллу удалось не столь легко, как предполагали многие, а лишь после тяжелой, бескомпромиссной (но честной!) борьбы.

Прогнозы специалистов насчет шансов Грэма на победу в XIX чемпионате, казалось, начали сбываться сразу после начала европейской серии мирового первенства. Хилл был первым на финише Больших Призов Испании и Монако. При этом соревнования на улицах средиземноморского княжества англичанин выиграл в четвертый раз, что было тогда абсолютным рекордом в истории "монакской рулетки". Но, надо быть справедливым, заметим, что этих результатов Хилл добился не без вмешательства Госпожи Удачи - на обоих этапах из-за повреждения локтевого сустава отсутствовал Джек Стюарт, который, как выяснилось позже, стал главным конкурентом Грэма. Кроме того, на трассе Монте-Карло не стартовала Scuderia Ferrari, руководители которой, не затрудняя себя объяснениями, решили не принимать участия в этих состязаниях (правда, ходили слухи, что это было сделано в знак траура по погибшему здесь год назад Лоренцо Бандини).

В Монако Хилл выступал на модернизированном под руководством Мориса Филиппа Lotus 49B, имевшем увеличенную на 2 дюйма колесную базу, усиленную подвеску и новую, более компактную коробку передач Hewland. Кроме того, машина была снабжена небольшими "крылышками" перед передними колесами и "прижимающей" плоскостью над мотором. Монакский этап смогли закончить лишь 5 из 16 стартовавших гонщиков (и это при сокращенной со 100 до 80 кругов дистанции!).

После трех подряд побед автомобилей Колина Чэпмена (в ЮАР, Испании и Монако) для гонщиков Gold Leaf Team Lotus наступила полоса неудач. В Бельгии первой победы на своем автомобиле серии М7А добился Брюс Макларен. Возросшую конкурентоспособность его болидов, получивших наконец мощный и надежный двигатель, подтвердили успехи и другого пилота команды Дэниса Хальма, первым закончившего дистанции состязаний в Италии и Канаде. Во Франции первой своей победы добился 23-летний бельгиец Жак ("Джеки") Иккс, представлявший Scuderia Ferrari, а в Британии фортуна улыбнулась швейцарцу Жо Зифферту, выступавшему на синем, с белой поперечной полосой на носу Lotus 49B-Cosworth команды Роба Уокера. Это было последнее достижение "конюшни", созданной внуком основателя всемирно известной фирмы по производству шотландского виски Johny Walker. Но наиболее выдающихся успехов добился вышедший с "больничного листа" Джек Стюарт на Matra MS10-Cosworth - первые места на трассах в Голландии, ФРГ и США.

Перед Gran Premio de Mexico, последними соревнованиями XIX чемпионата, на счету Грэма Хилла было 39 очков, Джека Стюарта - 36 очков, а Дэниса Хальма - 33 очка. Именно эти три гонщика и имели реальные шансы на завоевание почетного титула.

Однако на трассе в Мехико судьба вновь улыбнулась Грэму Хиллу. Хальм выбыл из борьбы уже на 10-м кругу, а Стюарт из-за неисправности топливного насоса довольствуется лишь седьмым местом, отстав от Грэма на целый круг. Хилл, первым пересекший линию финиша, во второй раз становится чемпионом мира. Одним из первых его поздравляет Джек Брэбхем. "Жизнь мужчины начинается в 40 лет", - напоминает он Грэму английскую пословицу, намекая, что оба они выиграли мировое первенство в этом возрасте.

Сезон 1968 года кроме гибели Кларка и Спенса был ознаменован еще двумя трагедиями - в июне на тренировках перед горными гонками в Россфельде (ФРГ) погиб Людовико Скарфиотти, а в Большом Призе Франции (с этого года французский этап мирового первенства стал именоваться именно так) сгорел гонщик японской команды Honda француз Жо Шлессер. Для уменьшения массы болида RA302 его создатели в большом количестве применили в конструкции магниевые сплавы. После того, как машина вылетела с трассы и загорелась, магниевые детали превратили ее в гигантский "бенгальский огонь", к которому из-за громадной температуры не могли приблизиться даже пожарные в специальных костюмах. Гибель француза была последней каплей, переполнившей чашу разочарования руководства японской фирмы мизерными успехами своей команды на трассах чемпионатов мира, и уже в следующем году Honda покидает сцену Больших Призов. Инициалы погибшего пилота - JS - с начала 70-х годов стали непременным атрибутом в обозначении спортивных, а затем и гоночных автомобилей, строившихся другом Шлессера - Ги Лижье.

В Монце машины Lotus, McLaren и Matra (команды Кена Тиррелла) стартовали с модернизированными моторами Cosworth (кстати говоря, начиная с этого времени эти двигатели стали официально именоваться Ford), мощность которых увеличилась с 410 до 430 л.с. Теперь двигатели Кейта Дюкворта сравнялись по силе с 12-цилиндровым силовым агрегатом Ferrari, но при этом они были легче "итальянца". Учитывая, что еще в начале года болиды "Формулы I" приблизились к минимуму допускаемого правилами веса - 500 кг, конструкторы были вынуждены ломать голову, как обеспечить сцепление ведущих колес с дорогой, а при разгоне автомобиля добиться загрузки управляемых колес (на них во время набора скорости приходилось менее 5% общей массы машины и она, практически, становилась неуправляемой). Первую проблему пытались решить увеличением ширины покрышек, и уже к 1968 году задние шины гоночных болидов класса Grand Prix достигли ширины в 400 мм. Но увеличение "пятна контакта" давало положительный эффект при движении автомобиля только на прямых участках сухой дороги. На поворотах сверхширокие покрышки из-за разницы угловых скоростей наружного и внутреннего обводов колеса значительно деформировались, что ощутимо сокращало срок службы резины. На мокрой же трассе напоминающее каток колесо начинало работать как насос, "закачивающий" под себя воду, в результате чего машина всплывала над дорогой (так называемое явление aquaplanning). Таким образом, на сложных, с большим количеством поворотов трассе и в дождь болиды "Формулы I", несмотря на сверхсильный двигатель, не имели никаких преимуществ перед менее мощными автомобилями.

Другим, более действенным, чем увеличение ширины покрышек, способом повышения сцепления колес гоночного болида с дорогой было использование скоростного напора встречного воздушного потока. Надо сказать, что эта идея сама по себе не была новой - еще в 1928 году на боковинах кузова ракетного автомобиля Opel RAK2 были смонтированы короткие крылья, имевшие обратный угол атаки, благодаря чему создавалась прижимающая сила. Но одно дело - ракета на колесах, а другое - тогдашний болид класса Grand Prix, не имевший проблемы использования "излишков" мощности при "недостатке" веса, и идея, примененная создателями RAK2 Фридрихом Зандером и Фрицем Опелем, была забыта на три десятилетия.
В конце 50-х годов на дистанциях состязаний спортивных машин стартовали Porsche и Ferrari, имевшие небольшие "гребни" на задней кромке кузовов, также предназначенные для создания силы, прижимающей к земле корму автомобиля - так называемые спойлеры. Затем, почти через десять лет, появляется уже упоминавшийся нами ранее "окрыленный" спорт-прототип Chaparral 2F, построенный американским миллионером Джимом Хэллом. На тренировочные заезды перед бельгийским этапом чемпионата мира 1967 года вышел первый болид "Формулы I", снабженный аэродинамическим "наворотом" в виде спойлера на носу машины - Lotus 49. В гонках автомобиль участия не принял, но Колин Чэпмен не забросил эту идею - в 1968 году в Монако стартовал Lotus 49B с антикрылышками на носу и большим спойлером над мотором. Как мы уже знаем, Грэм Хилл на такой машине финишировал первым, и этот факт, несомненно, подстегнул конкурентов.

На четвертом этапе XIX первенства мира, проходившем в Бельгии, всеобщий интерес вызвали автомобили Brabham "Старого Джека" и Йохена Риндта, а также Ferrari под номером "22", которым управлял Крис Эмон. На этих трех машинах над средней частью кузова были установлены небольшие крылышки. Новозеландец занял на старте первую позицию и это (несмотря на то, что все участники состязаний, стартовавшие с аэродинамическими "наворотами", включая и болиды Lotus, сошли с дистанции) вдохновило остальные команды. Уже через пару гонок редкий автомобиль "Формулы I" не имел спойлеров и антикрыльев.

Передние крылья служили для пригруза управляемых колес, которые до этого при разгоне разгружались до такой величины, что машина переставала слушаться руля. Заднее крыло на одних автомобилях (Matra, Ferrari, McLaren) жестко крепилось на кузове, и в этом случае аэродинамическое усилие передавалось на колеса через рычаги и пружины подвески, дополнительно загружая их. Это вело к росту жесткости пружин и требовало переработки конструкции подвески. На других болидах (Lotus, Honda, Brabham, BRM, Cooper) крыло крепилось на стойках, шарнирно установленных на рычагах подвески. В этом случае не требовалось усиления элементов подвески, ее жесткость оставалась прежней, и езда на этих автомобилях была более комфортабельной. Однако очень скоро вторая система преподнесла неприятный сюрприз.

Во время тренировочных заездов перед Большим Призом Франции гонщик Gold Leaf Team Lotus Джек Оливье шел в воздушном "мешке" за лидером команды Грэмом Хиллом. Выйдя на прямой участок трассы, Джек решил обойти своего напарника и взял в сторону, чтобы начать обгон. Но только половина крыла вышла из ветровой "тени" машины Хилла, как давление воздуха мгновенно прижало левую часть автомобиля Оливье к асфальту. Болид резко развернулся и переломился. Его задняя часть, включая антикрыло и коробку передач, оторвалась от машины, а ее водитель в оставшемся без двух колес передке, высекая сноп искр, проскользил еще несколько сот метров по трассе. К счастью, авария обошлась без травм. Сразу после инцидента несколько ошеломленный Оливье только и смог сказать журналистам: "Какая удача, что я крепко держал руль!". Колин Чэпмен немедленно учел этот урок и уже к следующим состязаниям поднял заднее антикрыло почти на двухметровую высоту, чтобы вывести его из зоны завихрений, создаваемых идущим впереди автомобилем, и обеспечить более равномерную загрузку его при различных ситуациях, возникающих на трассе обстоятельствах. За Чэпменом почти сразу последовал и главный конструктор McLaren Cars Гордон Коппак.

Благодаря применению аэродинамических элементов, прижимающая сила на передних колесах машин "Формулы I" возросла в среднем на 38%, а на задние - почти на 50%. Автомобили стали разгоняться резвее, чем космические ракеты на старте, и значительно увереннее держались на трассе.

В стремлении увеличить аэродинамическую загрузку создатели четырехколесных болидов шли на различного рода ухищрения. Так, на тренировках перед Большим Призом Италии Джек Брэбхем испытывал свой ВТ26, снабженный двумя антикрыльями, каждое из которых действовало на рычаги соответственно передней и задней подвесок. Однако результаты, показанные на этом болиде, не удовлетворили "Старого Джека", и в гонках он принял участие на "моноплане". Интересно, что во многих монографиях, посвященных конструкции болидов "Формулы I", этот экзотичный автомобиль почему-то именуется "бипланом". Но это не совсем так. Чудовищная "коробка" из двух крыльев, напоминающая самолет братьев Райт, была установлена на машине Brabham "Формулы 2", но, не оправдав возложенных на нее конструкторами надежд, очень быстро исчезла с гоночных трасс.

Задние антикрылья делались подвижными, с возможностью изменения угла атаки либо в зависимости от положения педали газа, либо вручную, самим пилотом. Весьма распространенной системой стала полуавтоматическая установка крыла в нейтральное положение, происходящая, когда водитель нажимал на педаль сцепления. Конструкторы Matra, являвшейся филиалом ракетостроительного концерна, создали электронный регулятор наклона крыльев, менявший их положение при разгонах и торможениях, а также при прыжках на неровностях шоссе. В середине сезона появились спортпрототипы Porsche и Nissan, а затем и гоночный Brabham ВТ26, имевшие заднее антикрыло, разделенное на две половинки. На поворотах они получали разный угол атаки, перераспределяя нагрузку с наружного колеса на внутреннее. Может быть, это решение прижилось бы и на болидах "Формулы I", но дальнейшие события, о которых мы расскажем, когда речь пойдет об истории мирового первенства 1969 года, поставили крест на подвижных крыльях.

Итак, в стремлении прижать гоночные автомобили к земле их создатели шли на самые различные ухищрения. Как всегда, своим путем пошел Колин Чэпмен. Еще в апреле, при подготовке к соревнованиям в Индианаполисе газотурбинного 550-сильного Lotus-56, о котором мы рассказывали в прошлой публикации, Колин вынужден был решать проблему увеличения прижимающей силы. С помощью исследовательского центра Ford Motor Company первый прототип газотурбинного Lotus был увешан датчиками, и его начали гонять по треку. Результаты измерений были обработаны на ЭВМ, и машина получила клиновидный кузов, который играл роль единого антикрыла. К сожалению, гонщики на этих болидах (Джо Ленард и Грэм Хилл) не смогли закончить 500-мильную дистанцию, а в 1969 году в действие вступил новый регламент, касавшийся газотурбинных машин, поставивший их практически вне закона, и Lotus-56 больше не появлялся на "старой кирпичнице". Однако через два года он стал основой для создания нового, революционного автомобиля "Формулы I" - Lotus-72, а еще через год на его базе был создан первый (и последний) болид "Формулы I", снабженный газовой турбиной.

И еще об одной новинке, появившейся на трассах Больших Призов в 1968 году. Автомобили Brabham BT26 впервые в истории чемпионатов мира стали оснащаться 4-точечными ремнями безопасности, давшими повод второму пилоту команды Йохену Риндту заявить, что машины "Старого Джека" являются самыми безопасными болидами "Формулы I".

И в заключение - немного статистики об итогах XIX чемпионата мира. Общая дистанция двенадцати этапов первенства составила 4211, 4 км (или 853 круга). Наиболее результативными машинами оказались болиды команды Кена Тиррелла, лидировавшие на протяжении 1383 км (243 круга), за которыми вплотную следовали гонщики на автомобилях Колина Чэпмена - 1349 км (353 круга). Далее шли Ferrari (850,1 км или 174 круга), McLaren (452,6 км или 79 кругов), Honda (132,6 км или 10 кругов), BRM (44 км или 12 кругов). Среди пилотов наилучший показатель у Джека Стюарта - 1360 км или 236 кругов, намного опередивший чемпиона мира Грэма Хилла, на счету которого было лидерство на 755,2 км дистанций (194 круга).

Первые места в общих зачетах чемпионата мира 1968 года распределились следующим образом (напомним, что в зачет шли пять лучших результатов в первых шести гонках мирового первенства и пять - в соревнованиях второй половины сезона):

Результаты XIX чемпионата мира 1968 года

Призеры XI Кубка конструкторов