Автоспорт в Новом Свете
1904 - 1916

Мы уже упоминали, что практичные американцы гонкам между городами предпочли соревнования на коротких, замкнутых трассах, по большей части - на ипподромах. И в то же время они никак не хотели хоть в чем-то уступать европейцам. Когда во Франции начался розыгрыш International Cup, Соединенные Штаты очень скоро обзавелись своим Кубком - Vanderbilt Cup, учрежденным миллионером и любителем автоспорта Уильямом К. Вандербильтом.

Первые соревнования за обладание серебряным, массой более 20 кг и высотой почти метр, Кубком прошли 8 октября 1904 года на 45,8-километровой трассе в пригороде Нью-Йорка Лонг-Айлэнде. К состязаниям допускались автомобили с количеством мест не менее 2-х и массой от 400 до 1000 кг. В ходе гонок в машине должны были находиться 2 человека, каждый весом не менее 60 кг (если гонщики не дотягивали до этого показателя, автомобиль догружался балластом).

Уолтер Кристи за рулем своего монстра с поперечным расположением 4-цилиндрового, 36-клапанного (!) двигателя (Кубок Вандербильта, 1905 год). - Dzieje samochodu, II wyd., стр. 156.

На старт вышли 19 автомобилей - 6 французских, 5 немецких (Mercedes), 2 итальянских (FIAT) и 6 американских. Наблюдать за их борьбой собралось более 50 тысяч человек. После напряженной борьбы с Альбером Клеманом, опередив его всего на несколько секунд, победителем стал "американец из Парижа" Джордж Хит на французском Panhard-Levassor. Гонки двух следующих лет вновь завершились победой европейских машин - в 1905 году первым был Виктор Эмери на 80-сильном Darracq, в 1906 году - Луи Вагнер на автомобиле той же марки, но со 100-сильным двигателем. Сенсацией соревнований 1905 года стало появление на трассе машины Уолтера Кристи с установленным над передней осью и приводящий в движение передние колеса 4-цилиндровым рядным мотором (в нашей прессе часто упоминают V-образный двигатель, однако он появился на автомобилях Кристи несколько позже) с 36-клапанной (!) головкой цилиндров. Уолтеру Кристи, который сам управлял своим монстром, не повезло - на 4-м кругу, столкнувшись с автомобилем FIAT, он был вынужден выйти из борьбы.

В 1907 году соревнования не проводились, ибо Вандербильт, которому надоело отбиваться от постоянных нападок фермеров и жителей поселков, расположенных рядом с трассой, решил избавиться от этой проблемы самым радикальным образом - он просто купил земли в районе Лонг-Айлэнда и устроил на них гоночную трассу, названную Long Island Motor Parkway. Теперь на своей частной территории Вандербильт мог делать, что хотел, не обращая внимания на протесты противников автогонок.

Новая трасса приняла розыгрыш Vanderbilt Cup в 1908 году. Регламент состязаний был несколько изменен - для того чтобы расширить контингент американских участников, к соревнованиям теперь допускались серийные машины с гоночными кузовами, имевшие массу не более 1200 кг. Это дало возможность вывести на старт 11 американских экипажей против 6 европейских, и победу одержал Джордж Робертсон на Locomobile. Изменение регламента совпало с кризисом европейских Больших Призов, и с этого момента Vanderbilt Cup стал утрачивать свое международное значение. Лишь FIAT, не связанный "конвенцией 13-ти" и сильно заинтересованный в продаже своих автомобилей в Новом Свете, продолжал посылать своих гонщиков в Соединенные Штаты.

В 1911 году Кубок Вандербильта "съехал" с Лонг-Айлэнда и вплоть до 1916 года он проводился как своего рода пролог состязаний на Большой Приз США, проходивший за 2-3 дня до соревнований Grand Prix.

После первой мировой войны гонки на Vanderbilt Cup не возобновлялись. Лишь в 1936-1937 гг. была предпринята попытка возродить их (под названием Vanderbilt Trophy), но закончилась она для устроителей фиаско - публику они слабо заинтересовали, а победу в них одержали представители двух европейских стран - в 1936 году первым был итальянец Тацио Нуволари на Alfa-Romeo, а в следующем году лучшим был 28-летний немец Берндт Роземайер на Auto-Union.

О гонках на Большой Приз США уже рассказывалось выше. Упомянем только, что трасса в Саванне была первой в мире, построенной специально для проведения шоссейно-кольцевых гонок. Ее проезжая часть имела ширину от 30 до 60 футов (от 9 до 18 метров), на виражах были установлены охранные барьеры (ставшие принадлежностью европейских гоночных трасс только четыре десятилетия спустя). Автодром имел помещения для медицинского персонала, а также стационарные боксы для обслуживания машин в ходе состязаний. Вдоль всей дистанции дежурили пожарные команды.

Трасса в Саванне использовалась для розыгрыша American Grand Prize в 1908, 1910 и в 1911 гг. Затем гонки на Большой Приз США проводились в Мильвоке (1912 г.), Санта-Монике (1914 и 1916 гг.) и на территории пан-тихоокеанской выставки в Сан-Франциско (1915 г.). Лишь раз, в 1914 году победу в них одержал американский автомобиль (Эдди Паллен на Mercer). После первой мировой войны соревнования на Большой Приз Соединенных Штатов не возобновлялись и их "воскрешение" состоялось только в 1958 году.

Победителем Большого Приза АКФ 1914 года стал Кристиан Лаутеншлаггер на Mercedes 4,5 L. - Velky obrazovy atlas automobilu, стр. 102.

"Меккой" для американских спортсменов стал трек Indianapolis Speedway, начавший эксплуатироваться 19 августа 1909 года. Эта трасса, имевшая длину основного "овала" 2,5 мили, была создана в "пику" англичанам, построившим в 1907 году первый в мире автодром Бруклендс. 30 мая 1911 года, в "День поминовения" (Memorial Day), на "Инди" были проведены первые гонки на дистанции 500 миль, ставшие вскоре называться "самыми американскими гонками". Победу в первых Indy-500 одержали Рэй Гаррун и его запасной пилот Сайрус Пачке на американском автомобиле Marmon-Wasp, прошедшие всю дистанцию со средней скоростью 119,7 км в час. В следующем году первым был Джо Доусон на National, удача к которому пришла после схода на 198-м кругу лидировавшего со старта Ральфа де Пальмы на немецком Mercedes. В состязаниях 1913-1916 гг., а также в первых послевоенных гонках в 1919 году 500-мильные соревнования на "кирпичнице" (так прозвали трассу в конце 1909 года, когда на покрытие проезжей части было уложено более 3-х миллионов кирпичей) выигрывали европейские машины - Peugeot (1913 г. - Жюль Гу, 1916 г. - Дарио Реста, 1919 г. - Хоуди Уилкокс), Delage (1914 г. - Рене Тома) и Mercedes (1915 г. - Ральф де Пальма). Именно эти автомобили долгое время служили американским конструкторам образцом для подражания при создании своих болидов. Однако кое в чем Соединенные Штаты опередили "старушку" Европу. С 1916 года началось регулярное проведение многоэтапных (впервые в мире!) Национальных чемпионатов Американской автомобильной ассоциации (AAA National Championship), в зачет которых входило до 2-х десятков гонок по всей территории США (в том числе - Vanderbilt Cup, Indy-500 и American Grand Prize). В 1956 году это первенство было переименовано в Национальный чемпионат Автомобильного клуба США (USAC National Championship), а еще через 23 года оно стало называться CART (= Championship Auto Racing Teams) Indycar World Series. В 1997 году, в связи с тем, что годом раньше в рядах "индикаровцев" произошел раскол и гонки Indinapolis-500 стали этапом чемпионата Indycar Racing League, отколовшейся от CART, из названия национального первенства исчезло слово Indycar.

Победитель первых гонок Indianapolis-500 Рэй Гаррун на автомобиле Marmon-Wasp (1911 год). - Classic Racing Cars, стр. 3.

Все автомобили, стартующие в Национальных чемпионатах, подчинялись требованиям технического регламента, устанавливаемого, начиная с 1911 года, Автомобильной ассоциацией. При этом, в отличие от гоночных формул АКФ, американцы сразу же поставили "во главу угла" своего регламента максимальный рабочий объем двигателей - не более 600 куб. дюймов (9,8 литров) в 1911-1912 гг., не более 450 куб. дюймов (7,4 литров) в 1913-1914 гг. и не более 300 куб. дюймов (4,9 литров) в 1915-1919 гг. Затем на протяжении 20-х годов ААА стала придерживаться требований гоночного регламента AIACR, что дало возможность включить соревнования Indy-500 в зачет проводимых в 1925-1927 гг. чемпионатов мира среди автомобильных фирм. Но потом пути Американской и Международной ассоциаций разошлись, и чемпионаты, организуемые ими, стали значительно разниться.

Жюль Гу на Peugeot L76 стал первым европейцем, одержавшим победу на "старой кирпичнице" (1913 год). - Peugeot, стр. 284.

Первым чемпионом ААА стал в 1916 году итальянец Дарио Реста на французском Peugeot. Следующий титул был разыгран уже после войны, в 1920 году (хотя автомобильные гонки проводились в Соединенных Штатах и в 1917-1919 гг.) и его удостоился Гастон Шевроле на машине Frontenac, сконструированной и построенной братом чемпиона - Луи Шевроле. В 1926-1927 гг. Секретариат ААА, рассмотрев результаты американских гонок 1909-1915 и 1917-1919 гг., объявил задним числом чемпионов Национального первенства этих лет. После ревизии первым чемпионом США был назван Берт Дэйнжли на Chalmers Detroit, а призером 1920 года вместо Гастона Шевроле стал Томми Мильтон, выступавший на машинах Duesenberg и Frontenac.

Раз прецедент был создан, то в 1951 году автомобильный историк Расс Кэтлайн пошел еще дальше и проанализировал результаты состязаний 1902-1909 гг. (то есть с момента образования Американской автомобильной ассоциации). В результате этого анализа Кэтлайн объявил, что ААА ошиблась при определении чемпиона 1909 года - по его мнению, первенство было выиграно не Дэйнжли, а Джорджем Робертсоном на Simplex. А победителем самого первого в истории американского "чемпионата" (участники которого и не подозревали, что они участвуют в нем) Расс назвал Гарри Харкнесса. Но, как бы то ни было, CART World Series сегодня является старейшим в мире чемпионатом, какую бы дату его рождения ни брать - 1902, 1909 или 1916 гг.